De auto is wel het equivalent van de gotische kathedraal genoemd (Barthes). Hij bepaalt nu voor een groot deel de inrichting van de maatschappij en heeft quasi religieuze vereerders.

De auto is niet uitgevonden maar is een systeem van al eerder gebruikte componenten.

Hij bestaat uit 5 deel deelsystemen

• opbouw, carrosserie

• de aandrijving (herkomst industriële techniek)

• het chasisraam
• her rijdend gedeelte
• de elektrische installatie

Afkomst uit drie sferen; de fiets, de koets en de industriële techniek

De elektrische auto was min of meer een paardenkoets zonder paard. Men ervoer dat als lelijk. De noodzaak tot het wegwerken van de motor veroorzaakte de "neus" van de benzineauto. Dat werd i.p.v. lelijk juist het symbool van het nieuwe ijzeren paard.

De benzineauto was als constructie schatplichtig aan de fiets tot de Mercedes van 1901. Door zijn snelheid had die deels een andere constructie nodig (eerste investeringsgolf). De hoge prijs daarvan zorgde voor het ontstaan van de middenklasse. Het werd mogelijk nieuwe technieken uit te proberen bij de dure auto's waarna ze, bij succes, op grotere schaal afdaalden bij de goedkopere types.

De verbrandingsmotor was de zwakke plek van de benzineauto, de accu die van de elektrische auto. De banden waren een zwakke plek voor beide, maar door het hogere gewicht het meest voor de elektrische auto..

De tendens naar hoogtoerige motoren ontstond, behalve uit de techniek, ook door racecriteria en door de belastingwetgeving..

Angela Zatsch noemt de auto een gatenvuller in het netwerk van water- en treinverbindingen uit de 19^e eeuw. De stoomauto en de elektrische auto waren meer gebonden aan een goede infrastructuur. Het wegennet, toegesneden op de maat van de voetganger, bestond al voor de komst van de fiets. De auto verslechterde de staat van de wegen. Nieuwe wegen kwamen er voor een groot deel nadat de auto al ingeburgerd begon te raken.

De stoomtrein had niet geleid tot een verdringing van het paard, integendeel (schepte juist vervoersbehoeftes op de dwarsroutes ). In Amerika, lange trajecten, werden het in de trein steeds comfortabeler. In Europa, kortere trajecten, nam het comfort op de stations toe.

De benzine-auto heeft het meest geprofiteerd van het Pluto-effect = neiging om van de bedreigende technologie eigenschappen over te nemen.

De 19^e eeuw was de eeuw van het paard. Er kwamen paardentaxi's, de paardenbus en de paardentram. De laatste was de eerste vorm van openbaar vervoer, want ook voor de arbeiders betaalbaar.

De invoering van dit nieuwe vervoer kwam in het dynamische Amerika eerder van de grond dan in het traditionelere Europa. Dit geldt ook voor de elektrische tram, maar eenmaal op gang verliep de zaak in Europa sneller dan eerder in Amerika. De elektrische tram zorgde voor een andere inrichting van de steden.

Al aan het begin van de 20^ste eeuw was duidelijk dat de lawaaiige, onhygiënische en onbetrouwbare benzineauto het pleit zou gaan winnen. Dat kwam voor een groot deel door de inzet van de auto als bedrijfsvoertuig.

Bij de inzet van de elektrische auto als taxi zorgden vooral de dure banden voor slechte resultaten. Dat het in Nederland en Duitsland nog tot de inzet van een tweede generatie elektrische taxi's kwam had ook veel te maken met persoonlijk voorkeuren van de autoriteiten. In Nederland kwam ook de elektrische taxi tijdens de eerste wereldoorlog door benzineschaarste nog tot grote bloei.

In het goederenvervoer was een lange traditie van stoomautotractie. Er waren twee impulsen voor de overgang naar de benzinemotor: de belangstelling van het leger (elektrische auto te kwetsbaar)voor de bezinetransportauto en het verschijnsel van de langeafstandsbus (actieradius).

De eerste wereldoorlog is een belangrijke katalysator geweest in de auto-industrie, vooral ook bij de standaardisatie

Als brandweerauto bleef de elektrische auto nog lang een goede mogelijkheid (gebruiksklaar, korte sprintjes). Dat gold ook voor de posterijen. Als artsenauto bleef de stoomauto in trek. Deze was zowel in aanschafprijs als in brandstofkosten oorspronkelijk de goedkoopste.

De autoraces waren oorspronkelijk vooral betrouwbaarheidstests. Toen zij meer in de richting gingen van snelheidswedstrijden, vaak met speciaal daarvoor ontworpen wagens, haakten sommige fabrikanten af.

In Amerika ontstond de mythe van de elektrische auto als vrouwenauto, mythe geen praktijk.

De komst van de elektrische startmotor bij de benzineauto was niet de doodsklap voor de elektrische auto, maar wel een nagel aan zijn doodskist. Dat men de auto steeds meer ging gebruiken om te toeren hielp ook wel mee (kleinere actieradius van de elektrische auto).

Het selectieproces tussen de drie types was al nagenoeg afgerond voordat schaaleffecten de benzineauto tot de goedkoopste variant had gemaakt.

De auto was eerst vooral een statussymbool voor de elite. De Parijse aristocratie gold als trendsetter. Het ontbreken van een grootsteedse bohème heeft bij de Duitse aarzeling een grote rol gespeeld, ook het uitstekende en relatief fijnmazige spoornet kan meegespeeld hebben.

In veel landen was de bij de autoproductie een groot aandeel fietsproducenten. Het aantal uitvallers was in het begin enorm.

In Amerika waren al gauw de grote groep boeren de belangrijkste klanten van de auto-industrie.

In de fietsindustrie had de safety (twee gelijke wielen) het min of meer gewonnen van de ordinary (groot/ klein wiel), vooral door zijn universele inzetbaarheid. O.a. door het racen, het brood-en-spelen-element, werd de fiets minder een aristocratisch genoegen. Na de overproductie en prijsdumping in 1898 werd hij voor meer mensen bereikbaar. De democratisering van de fiets ging gepaard met een verandering in de fietscultuur, niet meer "deftig", maar racen, de natuur in, voor jong en oud.

De fiets als avonturenmachine vervulde een brugfunctie tussen stad/ buitenwijk, cultuur/ natuur, man/ vrouw en techniek en cultuur.

De auto als avonturenmachine was een extra argument voor de benzineauto. De elektrische auto werd ervaren als minder "actief".

De benzineauto zorgde voor een verzoening tussen het voortsnellende heden en het lawaaiige, vuile, maar "menselijke" verleden.

Qua onderhoud was de elektrische auto te perfect, terwijl de stoomauto juist weer een te groot beroep deed op de reparatiebereidheid.

De auto scheen in de beginperiode de klassentegenstellingen te vergroten, een rechtse machine met chauvinistische trekken. Volgens Wilson een stimulans voor het socialisme. Bij de tegenstelling stad/ platteland was de auto een stukje stad op wielen. De eerste automobilisten waren op het Amerikaanse platteland dan ook niet welkom. Vooral het stofprobleem woog zwaar. Het schijnt wel dat het verzet tegen de auto minder heftig was dan tegen de fiets.

De wetgeving heeft mede gezorgd voor acceptatie van de auto, al was de aristocratie natuurlijk fel tegen zaken als kentekenplaten.